В сообществе автолюбителей дизельных автомобилей сложилось устойчивое мнение, что рядный топливный насос высокого давления (ТНВД) на порядок надежнее предлагаемой новомодной Common Rail, единственным плюсом которой является точность. А так ли это?
Далеко не главной составляющей авто, работающего на солярке, является двигатель, - пожалуй, самым главным элементом мы бы назвали топливную систему. Без нее другие детали и компоненты -всего лишь куча металла.
Рядные системы – на века
Рядные ТНВД начали появляться в начале прошлого века (родоначальником принято считать ТНВД Bosch, разработанный в 1927 году) и успешно прошли Вторую мировую войну, кстати, ТНВД тех годов еще встречаются на автомобилях, продолжающих наматывать километры, т.к. насосы того времени обладали большой массой и немалыми размерами, чаще всего они устанавливались на технику для коммерческого использования. Хотя были и вполне гражданские, например, Mercedes W123 с двигателями серии ОМ615/ОМ616/ОМ617 с рядным ТНВД Bosch M/МV.
Само название «рядный» говорит об особенности расположения секций насоса с плунжерами, каждая из которых работает для своего цилиндра, создавая ряд. Конечно, со временем системы с механическим приводом без боя уступили место более продвинутым системам. «Механика» не в состоянии угнаться за повышенными требованиями к точности, экологичности и быстродействию, особенно, когда конкурентом выступает «электроника».
Однако, надо отдать рядным ТНВД должное в непревзойденной надежности, долговечности и неприхотливости. А дело все в том, что высоконагруженные детали смазывались маслом, а не топливом, соответственно, и его качество не могло стать причиной поломки насоса.
А если совместить?
Далее появилось еще одно поколение ТНВД, поколение1960-х. Такие насосы традиционно оснащались механическим впрыском, но, тем не менее, имели значительные отличия от рядных. Прежде всего, остался лишь один плунжер, который двигаясь поступательно – производит подкачку топлива, а при вращении происходило распределение топлива рабочим камерам цилиндров. В соответствии с особенностями работы такой насос назвали распределительным.
Т.к. количество секций уменьшилось, уменьшились габариты и вес насоса, да и привод теперь не так уменьшает мощность мотора. Благодаря этому уменьшились габариты и вес всего мотора в сборе, а значит, пришло время для разворота к таким двигателям легкового машиностроения. Например, ТНВД Bosch VE и дизельные версии VW Golf, начиная с 1974 года.
В таких ТНВД смазывающие функции уже выполняло топливо, но, не смотря на это, частыми выходами из строя они своим владельцам не досаждали.
Однако, слабым местом таких ТНВД стало попадание в систему воздуха и как следствие, поломка системы отвечающей за регулирование опережения впрыска. Если попадание воздуха было регулярным, то все заканчивалось просто перемалыванием внутренностей насоса. При этом ремонт часто экономически нецелесообразен, т.к. по затратам мог быть выше стоимости авто.
Может добавить электроники?
Ну и следующим звеном эволюции стало повсеместное внедрение ТНВД - топливо подается под руководством блока управления. Блок управления, получая и обрабатывая информацию со всевозможных датчиков, руководит процессом подачи топлива, тем самым поднимая на новый уровень как экономичность, так и экологичность. Примером служат ТНВД Bosch VP и довольно известные двигателя Volkswagen AG с непосредственным впрыском 1.9 TDI и 2.5 TDI 1990-х годов.
Кто-то владельцев подобных автомобилей посмеется, но в действительности к выходу из строя электронных блоков на этих двигателях приводил износ регулирующих механизмов насоса. Когда появлялись недопустимые люфты и заклинивания, система переставала работать в штатном режиме, а дальше просто перегорали транзисторы. В дальнейшем, ситуация повторялась даже после замены транзисторов просто потому, что механика ТНВД так и осталась изношенной. Сами по себе, блоки управления выходили из строя крайне редко.
Единственный способ дать насосу новую жизнь заключался в ремонте по технологии. А именно, перепайка новых транзисторов - замена изношенных деталей системы регулирования подачи топлива - обкатка насоса с новой механикой и запись новых значений в управляющий блок. Однако стоимость такого ремонта была высока, да и недоступна при «гаражном» ремонте из-за отсутствия знаний и необходимого оборудования.
Особое решение
Параллельно появилось еще одно ответвление в совершенствовании ТНВД и называется оно насос-форсунка, т.е. эдакий гибрид ТНВД и форсунки в один узел. Насос-форсунки чаще всего устанавливались на коммерческую технику, но и на легковых автомобилях того же Volkswagen использовались до недавнего времени очень активно.
У насос-форсунок электронное управление и высокая точность. По надежности примерно на одном уровне с обычными распределительными ТНВД. Насос-форсунка легко «умирает» от некачественного топлива и стоит внушительных сумм.
Однако для ее замены не нужно посещать СТО или проводить сложных манипуляций. Для коммерческого транспорта, с высокой стоимостью простоя это очень весомое преимущество.
Минус – сложность. Полностью восстановить насос-форсунку в условиях автосервиса нельзя, можно лишь заменить какие-то элементы вроде распылителей. Просто цена оборудования для ремонта насос-форсунок настолько высока, что делает его не рентабельным, поэтому у сервисов и СТО даже нет полной технологии ремонта.
Все просто, или нет?
Common Rail - это система, с недавнего времени распространённая по всему миру. Почему? С ней невозможно конкурировать ни по экономичности, ни по экологичности. Единственная система, которая соответствует требованиям ЕВРО-6. Кроме того, система масштабируема и гибка, а значит, может использоваться как в легковом, так и в тяжелом машиностроении.
С одной стороны, насос системы Common Rail, очень прост. Просто настолько, что оставляет позади своих рядных или распределительных собратьев. Всего-то устройство - общая топливная рампа, в которую насос накачивает топливо, не занимаясь его распределением. Подача же топлива в цилиндры лежит целиком на форсунках, работой которых управляет электронный блок. Благодаря высокой скорости форсунки успевают сделать один или два предвпрыска для снижения нестабильной работы мотора, а также один послевпрыск с целью дожечь газы и понизить вредность выхлопа.
Но другая сторона показывает, что Common Rail неимоверно сложен. Существует целый набор параметров, которые необходимо отслеживать системе. Необходимо поддерживать нужное давление, а в случае его превышения - обеспечить аварийное снижение. Точность дозировки обеспечивается россыпью разнообразных датчиков. Даже форсунки с электронным управлением сложностью своего устройства вызывают трепет.
Система Common Rail крайне надежна. Единственный параметр, способный перечеркнуть ее работу, это качество топлива.
Диагностировать работу системы Common Rail можно с помощью получения информации записанной в блоке управления. Однако, чтобы разобраться, что к чему, мастер должен быть довольно высокой квалификации.
То же самое относится и к ремонту, т.к. ремонт неспециалистом не только не устранит проблему или может ее усугубить, но выведет из строя весь мотор «на раз-два».
А ремонт инжекторов Common Rail так и вообще требует хирургической точности, т.к. рабочие размеры зазоров измеряются в микронах, а это тоньше человеческого волоса.
Поэтому помещение, где производится ремонт форсунок Common Rail, по своей чистоте соревнуется с покрасочной камерой, где волос или пылинка могут испортить результат всей работы.
Пока что вывод один – Common Rail конкурентов не имеет и не будет иметь в обозримом будущем. Кроме того, сама система эволюционирует и развивается. Хотя давайте вспомним, что развитие любых систем идет скачкообразно и после различного рода усложнений на смену приходит более качественное технологическое решение, имеющее в себе все плюсы предшественника и лишенное минусов оного.
Понравилась статья?